はちまドボク

何かからはみ出した、もうひとつの風景

東京の新しい視点

東京建築祭」というイベントが2024年5月25日と26日の2日間を中心に開催された。ロンドンで開催されている「Open House London」や、大阪で開催されている「生きた建築ミュージアム大阪(イケフェス大阪)」と同じように、実際に使われている建築物が特別に公開され、さまざまな角度からその魅力を味わえるイベントだ。普段は立ち入れないようなオフィスビルやバックヤード、知られざるエピソードに触れる場面などもあり、貴重な体験が得られる。今回のイベントは「日本橋・京橋エリア」「丸の内・大手町・有楽町エリア」「銀座・築地エリア」において、自由に立ち入りできる「特別公開」と、基本的に有料の「ガイドツアー」のほか、連携イベントやブックフェアなどが行われた。

これがかなりの大盛況だったようだ。ハッシュタグ「#東京建築祭」がSNSで盛り上がり、各種メディアが報じ、特別公開の建築物には長蛇の列ができた。実際に僕もその行列におののいて、見学をあっさりあきらめた。とは言え、僕は幸運なことに、事前に申し込んでいたガイドツアーに当選していたので、気分良く特別な体験を堪能することができた。その建築物は「東京国際フォーラム」だ。

受け付けを済ませると、いきなりヘルメットと安全帯を手渡され、最初からテンションが最高潮に。向かった先はホールの屋上空間。ここからは、めったに見ることができないさまざまな設備とともに、現在の東京の上部だけが切り取られた風景を眺めた。それは、いつも体験している街とは全く異なるもの。つまり、これまでとは異なる街の見方を自動的にインストールすることができたのだ。さらに、謎の屋上庭園、地下駐車場にある秘密のドア、いざというときの防災備蓄庫、あの有名なガラス棟の屋上などを軽妙なガイドで見て回る充実のコースで、大満足のツアーだった。

たまたまの偶然だが、別会場でこのイベントのキーパーソンにばったり出会い、ほんのちょっとだけお話を伺うことができた。想定よりも多い来場者があり、すでに多くの反省点が見えてきているという。イベントの初回はいろいろあるもんね。ぜひ来年以降も開催して、じっくり育てていってほしいな。徐々に対象物件を増やして、エリアを拡大して。そして、いずれは街の中にひっそりと溶け込んでいる土木施設も同時に対象になるといいよね。

tokyo.kenchikusai.jp

砂糖の屋根

昨日は千葉港めぐりの観光船に乗った。その際に、製糖工場の三角屋根が話題になった。これって独特な形態だよね、粒状の物体を落としてできる円錐形の傾斜で決まっているんじゃないかな、きっと穀物サイロのような筒状の形態にはできない理由があるんだろうね、糖分のべたつきとかが関連しているのかな、そう言えば横浜港でも同じような形状の製糖工場があったな、という内容。

と言うことで調べてみると、この建物は「原料糖倉庫」と呼ばれることがわかった。船からアンローダーでベルトコンベアーに載せて倉庫上部まで運び、そこから床に落として山積みにしているようだ。

原料糖という聞き慣れない単語に引っかかったので調べてみると、サトウキビやテンサイなどの原料作物を搾った汁を煮詰めて糖分を結晶化したもののようだ。なるほど、そもそもの原料となる農産品を製糖工場に運んでくるのではなく、産地の近所で加工したものを輸送してくるのか、そして、製糖工場ではそこから不純物を取り除くことで製品化しているのか、という知見を得た。世の中知らないことだらけであるな。

あらためて「原料糖倉庫」「raw sugar warehouse」でイメージ検索してみると、かっこいい写真がたくさん出てくる。いつか見に行きたい場所に加えておこう。あ、なんで筒状のサイロではいかんのかという理由までたどり着いていないな。まあ今日のところはこれでいいか。

ちなみに上の写真は、千葉港の2009年の様子。昨日は船が停泊していて三角屋根の様子がわかりにくかったので、過去写真を探索した。現在は、アンローダーの色が黄色ではなく、水色に塗り替えられているね。

鉄道史の断片

群馬県と長野県の境にある碓氷峠は、古来より東日本と中日本の交通の要衝であり、難所だった。鉄道の整備においても、早期から日本の東西を結びつけて殖産進行を図るための国家プロジェクトとして、東海道線と並んで検討されてきたが、この地形に難儀していた。

西側は比較的平坦なのだが、東側は急峻に落ち込む片勾配という峠。このため、両側からトンネルを掘って急勾配を避けるという解決策は採用できず、通常の倍近い勾配にならざるを得ない。この問題をようやく1893(明治26)年に「アプト式」という特殊な方式で乗り越えた。ギザギザの付いた「ラックレール」と蒸気機関車に据え付けた歯車をかみ合わせて、急勾配をゆっくり登るのだ。

しれでも、もちろん橋梁とトンネルは必須の構造物だ。中でも、レンガ造の4連アーチ橋である「碓氷第三橋梁」は偉観を誇っている。1892(明治25)年に完成し、翌々年の補強工事によってアーチリブの厚さが増し、橋脚も一回り太くなったんだそうな。もともとのスレンダーな姿も見たかったなあと思いつつ、重厚になったからこそ今でも健在なのだろう。

この路線は1893(明治26)年から1963(昭和38)年まで運行され、北側につくられた複線となる新線で強力な専用補助機関車による粘着運転が開始された。国鉄の分割民営化を経て、長野新幹線(現北陸新幹線)の開業に伴い、新線も1997(平成9)年に廃止された。旧線は「アプトの道」という遊歩道として整備され、新線の区間は立ち入り禁止となりそのまま放置されたが、近年では残された線路の上を歩く「廃線ウォーク」の場として活用されるようになった。

重要な近代化遺産が複合的に残っている地域では、その歴史を語るストーリーも重厚になるよね。3月に現地で関係者にお話しを伺う機会を得て、そのことをあらためて実感したな。